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COMMENT FAIRE LE TOUR DU MONDE


On pourrait écrire des livres entiers sur les méthodes, les itinéraires, les avions à utiliser pour réussir un tour du monde. Je voudrais seulement donner ici les grandes lignes de ce qui est nécessaire.

  1. Le pilote
  2. L'avion
  3. La préparation
  4. Le matériel de survie
  5. Le vol

1. Le pilote :

Il est indéniable que le pilote doit avoir une certaine expérience. Il est impossible de citer un nombre minimal d'heures de vol, tout dépend du pilote, de son habilité naturelle, des circonstances. À titre d'exemple, citons Jerry Mock, probablement le pilote qui avait le moins d'heures quand elle a fait son tour du monde : elle n'avait que 750 heures au départ (elle en avait 900 à l'arrivée !). Citons également le jeune Baron Koenig-Warthausen ou Mrs. Bruce, qui tous les commencèrent leur tour du monde avec seulement quelques heures de vol. Mais notons tout d'abord que ni l'un ni l'autre ne firent le tour du monde entièrement par la voie des airs, traversant les océans sur des paquebots, ensuite que les temps ont bien changés et que les machines et les conditions sont maintenant tellement différentes.

Il s'agit davantage d'expérience que d'heures de vol proprement dites : expérience de son avion, mais aussi de longs vols et de vols à l'étranger. Comme l'expérience ne s'achète pas, il faut l'acquérir et pour cela il faut aller de plus en plus loin, commençant par de petits raids que l'on allongera progressivement. On commencera par des raids en France, puis dans l'espace Schlengen, et enfin plus loin, en dehors de cet espace. Puis on tentera des traversées océaniques comme la Méditerranée par exemple, puis l'Atlantique. On peut facilement concevoir, par exemple, l'Atlantique Nord en été par l'Ecosse, l'Irlande, le Groenland pour finir, pourquoi pas, à Oshkosh et retour. Ce voyage est à la portée de pratiquement tout monomoteur ayant au moins 140 noeuds de vitesse et pourrait servir de « répétition générale » pour un tour du monde. Pour ma « répétition générale », avant le tour du monde, je suis allé d'Australie à Hong Kong en passant par Ambon en Indonésie et Manille aux Philippines. La plus longue étape avait été de 1200 miles nautiques. J'avais alors deux réservoirs supplémentaires et ce vol me confirma que deux autres seraient nécessaires pour la traversée du Pacifique avec ses 2100 miles nautiques.

Qualification IFR.
Il est impossible d'espérer toujours du beau temps au cours d'un si long parcours, surtout si, traversant l'Equateur on change de saison et on traverse la zone équatoriale de convergence, qui est presque toujours très nuageuse et orageuse. Il faut donc s'attendre à rencontrer des conditions météo défavorables. Il est nécessaire que le pilote soit qualifié Vol aux Instruments, c'est-à-dire qu'il doit posséder la qualification IFR. De plus, pour certaines traversées océaniques, certains pays imposent que le vol soit en classe IFR. Personnellement, j'ai dû faire quatre approches aux instruments, dont deux à l'altitude minima, à Reykjavik en Islande et à Penang en Malaisie. Tous les pilotes que je connais pour avoir fait le tour du monde sont qualifiés IFR.

Passeport.
Il faut, bien entendu, un passeport ayant au moins six mois de validité. De plus, certains pays exigent des visas mêmes pour les équipages donc après avoir choisi l'itinéraire on doit se renseigner auprès des consulats et obtenir les visas nécessaires. J'ai dû obtenir des visas pour les Etats-unis, l'Egypte et l'Inde. Par contre, beaucoup de pays n'exigent pas de visas pour les équipages ne séjournant que quelques jours.

Précautions pour la santé.
Selon les pays traversés, il convient de se renseigner sur les vaccinations qui sont soit obligatoires soit recommandées. Mon médecin m'avait conseillé de me contenter d'une vaccination contre l'hépatite, ayant déjà été vacciné contre le tétanos et des tas d'autres choses. Sous les tropiques, il est important d'éviter les piqûres de moustiques, qui sont généralement vecteurs de maladies graves. Il est nécessaire, dans les pays douteux, d'avoir des lotions anti-moustiques et des spirales à brûler la nuit pour éloigner les moustiques.

Inutile de dire qu'un tel voyage est fatigant et qu'il est important d'être en bonne santé avant le départ. Ajoutons qu'une bonne dose de courage, de ténacité, de détermination et d'audace est aussi nécessaire.

Uniforme.
Bien que cela puisse paraître un déguisement dans les pays occidentaux, dans ceux du tiers-monde, porter un uniforme genre pilote de ligne - pantalon bleu marine et chemise bleue claire ou blanche - avec badge portant son nom est important et impose respect et considération. On peut aussi arborer le badge de l'AOPA si on est membre, elle porte en rouge le mot 'AIRCREW' (équipage) et fait très "officiel". Il est bon aussi d'avoir un "tampon" pour tamponner les déclarations de douane ou autres. Cela donne un air officiel et ouvre bien des portes.

Langue.
La connaissance de l'anglais, langue officielle de l'aviation et parlée dans tous les aéroports étrangers, est indispensable. Mais l'anglais de la QRRI, l'anglais international « aviation », est insuffisant. Il est nécessaire d'en savoir plus et de pouvoir converser en anglais, car on peut avoir à dire ou à entendre des informations qui sortent de l'anglais livresque et des phrases-clés.



  1. Le pilote
  2. L'avion
  3. La préparation
  4. Le matériel de survie
  5. Le vol
2. L'avion :

Il faut un avion assez rapide et ayant une bonne distance franchissable, donc des réservoirs assez capaces et un bon équipement de navigation. On a vu des tours du monde fait en Cessna XP (Peter Norvill), ou même en Piper Super Cub ( Truman et Evans). On a aussi vu des ultra-légers motorisés faire de très longs raids. Cela est faisable, mais c'est pousser la difficulté trop loin.

Vitesse.
On ne tentera pas de raids importants avec un appareil faisant pas moins de 140 ou 150 noeuds minimum. C'est-à-dire, au moins un Cessna 206, un Piper Lance, un Trinidad, un Bonanza. Le Beechcraft Bonanza a la faveur de très nombreux pilotes. Pour de longs raids, il faut avoir assez d'essence pour franchir au moins 1.000 Miles Nautiques soit 1. 852 km. Pour le tour du monde, en empruntant la voie « classique » du Pacifique entre Hawaii et la Californie, la distance à franchir est de 2.100 NM soit 3.900 km, donc il faut une énorme quantité de carburant. Cet excès de carburant ne peut être emmené que dans des réservoirs supplémentaires installés dans la cabine ou, pour certains avions comme les Bonanza, dans des réservoirs de saumon d'aile. Ils devront répondre aux critères des autorités et devront être approuvés. Leur contenu sera pompé électriquement dans le système de l'avion. On devra tenir compte du centrage à plein comme à vide. Dans certains cas, il faudra dépasser le poids maximum de l'avion. Un supplément de 10 % est normalement accepté, si le centrage n'en souffre pas. Il faudra, bien sûr, recalculer les distances de décollage, mais comme tous ces longs vols se font la plupart du temps à partir d'aérodromes internationaux (à cause de la nécessité de passer par la douane) la distance importe peu, ceux-ci étant très longs.

Les réservoirs supplémentaires peuvent être complexes, construits en aluminium soudé, ou en caoutchouc souple comme les vessies de certains réservoirs permanents, ou très simples, constitués de fûts d'essence arrimés dans la cabine. Le choix dépend surtout du genre de permis que les autorités de l'Aviation Civile autoriseront. Le transfert du carburant se fait à l'aide d'une, ou mieux, de deux pompes électriques. On peut également prévoir une pompe à main de secours (dans ce cas, il est bon d'avoir un copilote en bonne forme !)

Pour en savoir plus sur des réservoirs supplémentaires placés dans la cabine d'un avion pressurisé, on peut consulter le site de Doug Cayne & John Fulton, http://www.ponceby.com où est décrite la manière d'utiliser la pressurisation pour transférer le carburant vers le réservoir principal.

Équipement.
L'avion doit être équipé, pour le minimum, IFR, soit au strict minimum un VOR, un ADF, un DME et un Transpondeur. Pour communiquer, au moins une VHF et une HF. L'idéal est deux VHF et une HF.De nombreux pilotes utilisent des émetteurs-recepteurs conçus pour les radio-amateurs. Ceux-ci sont bien moins chers que des radios 'aviation' et très souvent bien plus performants et sont moins encombrants. Le Kenwood TR50 est un favori. Néanmoins, ces appareils n'émettent que sur des fréquences amateurs et ils doivent ètre 'modifiés' pour opérer sur toutes les bandes. Cette 'modification' est un secret de polichinel et tous les radio amateurs savent la faire. Elle est d'ailleurs décrite sur l'Internet.

Le GPS (Global Positon System) a révolutionné la navigation et est devenu l'outil indispensable. Cependant, son utilisation, si elle n'est pas confirmée par les moyens classiques de navigation radio et d'appréciation à l'estime peut conduire à des désastres ; personne ne doit se fier à un seul système et tous les systèmes disponibles se doivent d'être utilisés, les uns confirmant les autres. Le choix d'un GPS dépend surtout des finances disponibles. On peut aller du modèle de poche au modèle intégré à carte mobile. Tous fonctionnent à merveille et tous conduiront au port. Si les finances le permettent, il est bon d'en avoir un autre de secours, alimenté par batteries et indépendant du système électrique de l'avion. De même, une VHF portable avec ses piles autonomes peut rendre service si le système électrique tombe en panne. Pour celle-ci, on peut avoir une antenne supplémentaire extérieure et un adaptateur permettant d'utiliser les écouteurs et micros normaux.

Pour les très longues traversées où le carburant est critique, il est nécessaire d'avoir un compteur de carburant donnant la consommation horaire, la quantité restante et la durée possible du vol avec ce carburant restant à ce taux de consommation. Un bon indicateur de température des gaz d'échappement (EGT) est aussi indispensable. Avec ces deux aides, on doit pouvoir régler le mélange au mieux, et consommer aussi peu que possible sans brûler le moteur.

Monomoteur contre bimoteur.
Quel est le plus sûr, et le plus économique ? A cette question, mille réponses. Le choix souvent ne se pose pas, l'utilisateur ayant un avion et se devant de l'utiliser.
Voyons néanmoins les arguments pour chaque type d'avion.
Le monomoteur n'a qu'un moteur et si celui-ci s'arrête pour une raison quelconque, l'atterrissage forcé ou l'amerrissage n'est qu'à quelques minutes de là. Le bimoteur, s'il perd un moteur et si le pilote est bien entraîné et ne se retrouve pas sur le dos dans les 30 secondes, pourra peut-être terminer l'étape ou tout au moins trouver un point de dégagement. Il importe donc que la panne de moteur ne se produise pas dans les premiers 50 mètres d'altitude. Dans ce cas, le bimoteur est parfois plus dangereux que son petit frère et seul un pilote très entraîné peut le maintenir, faire un circuit et atterrir. La panne au décollage est brutale et dans les premières secondes le bimoteur est plus dangereux qu'un mono. On ne doit pas croire qu'avec un seul moteur, un bimoteur dispose de la moitié de sa puissance. Loin de là. D'autre part, on ne doit pas oublier que les bimoteurs ne sont pas tenus de maintenir l'altitude sur un seul moteur. De plus, un bimoteur au départ d'une très longue étape, avec un excès de poids non seulement ne grimpera pas mais probablement ne maintiendra pas son altitude sur un seul moteur et il est presque plus sûr de le convertir en mono et d'atterrir droit devant, plutôt que de risquer de se retrouver sur le dos avec des centaines de litres de carburant. Et même si dans une très longue étape, le bimoteur ne peut atteindre le point d'arrivée, l'inévitable atterrissage, ou amerrissage, forcé ne se produira pas immédiatement. On aura le temps de chercher un déroutement, ou en mer d'appeler et de chercher un navire près duquel on pourra tenter de se poser.

Le monomoteur n'ayant qu'un moteur consommera donc moitié de carburant, donc à taille égale et à moteurs égaux, le mono ira beaucoup plus loin. Ajouter un deuxième moteur, doublant ainsi la puissance et la consommation, n'augmente la vitesse que de 20 à 30 pour cent par rapport au monomoteur. Dans une étape moyenne, le bimoteur sur un seul moteur devrait pouvoir terminer l'étape. Pour cela, il convient de calculer le point de non-retour (PNR) « rouge » c'est-à-dire avec comme vitesse après la panne, la vitesse sur un seul moteur. Mais dans une très longue étape, comme la traversée du Pacifique, il existe une zone après le point de non-retour où l'avion sur un seul moteur n'atteindra ni le point de départ (bien sûr puisque le PNR est dépassé) ni le point de destination. Il n'atteindra le point de destination que si la panne a lieu très tard dans l'étape.

De très longues étapes ont été faites avec des monomoteurs, les utilisateurs ayant accepté le risque de n'avoir qu'un seul moteur. L'Aérostar avec 1.600 litres d'essence peut parcourir 2.400 NM ( 4.499 km) tandis qu'un Lancair 4 peut parcourir 3.000 NM (5.500 km) à presque la même vitesse. Un autre exemple est la comparaison entre l'Aérostar et le Malibu, tous les deux utilisant le Lycoming 540 et ayant pratiquement la même charge utile, le second pouvant avoir une portée de près de 6.000 NM (11.000 km). Le bimoteur ira moins loin, plus vite, le monomoteur ira plus loin, un peu moins vite.

Il faut ajouter que les moteurs modernes étant très conservateurs comparés à certains moteurs d'automobiles, sont très fiables, mais aucun n'est à l'abri de la panne brutale et imprévisible que le meilleur entretien ne peut prévoir. C'est un risque inhérent au vol en avion.

Si on étudie les statistiques, on voit que sur 132 vols recensés autour du monde, il n'y a que 35 bimoteurs contre 88 monomoteurs. L es Bonanza représentant le plus grand nombre. Egalement, de tous les tours du monde connus, très peu ont souffert de panne de moteur. On peut consulter le récit d'une de ces rares pannes qui a été bien documentée sur le site des Earthrounders, (page des articles de presse, article intitulé : Interrupted journey par Horst Ellenverger ) :
http://www.earthrounders.com .

Pour conclure, on pourrait dire que le monomoteur aura une distance franchissable plus grande que le bimoteur, qu'il faut payer d'une vitesse plus faible et d'une sécurité un peu moindre. Et que le bimoteur sera un peu plus rapide et offrira, pour une très grande partie du trajet, la sécurité d'un deuxième moteur, sécurité qu'il faut payer en emmenant plus de carburant.

Moteur.
Il va sans dire qu'une bonne révision, ou tout au moins une bonne inspection du ou des moteurs, va sans dire. Au mieux, on devrait toujours faire une grande visite avant un tel parcours, installer des bougies neuves, des filtres à carburant, à essence et à air, neufs.

On doit porter une attention toute spéciale sur la consommation d'huile. En effet, il ne sert à rien d'emmener d'énormes quantités de carburant si le moteur vers la fin d'une très longue étape a brûlé toute son huile. On devra donc surveiller et enregistré la consommation d'huile pendant de nombreux vols avantle grand départ et vérifier qu'elle n'est pas trop forte et qu'il restera de l'huile à la fin d'une étape prolongée. Pour ma longue étape entre Hawaii et la Californie j'avais ajouté 3 litres à la quantité normale et après près de onze heures de vol, il restait encore 9 litres dans celui des moteurs qui en consommait le plus. Il faut aussi noter que dans une trèsq longue traversée faite à relativement faible régime moteur (pour économiser l'essence), la consomation d'huile est inférieure à celle à plein régime.

Il faut également emporter beaucoup d'huile, car on risque toujours de trouver un aéroport qui en manquera au moment où on en aura le plus besoin. J'emporte toujours près de 20 litres d'huile, j'essaie d'en acheter chaque fois que j'en trouve et je refais ma réserve également chaque fois que cela est possible. On peut en effet trouver 2 ou 3 aéroports à la suite l'un de l'autre étant à court d'huile.



  1. Le pilote
  2. L'avion
  3. La préparation
  4. Le matériel de survie
  5. Le vol
3. La préparation :

De la bonne préparation du vol dépendent sa bonne exécution et son succès. Le temps passé aux préparations est un investissement que l'on retrouvera tout au long du vol.

Itinéraire.
Il faut décider si le vol se fera d'ouest en est ou d'est en ouest. Les vents dominants en altitude semblent favoriser les vols vers l'est. L'argument pour les vols vers l'ouest est de voler vers le soleil et de profiter de jours plus longs. Il y a plus de tours du monde faits vers l'est que dans l'autre direction et ceci dans le rapport 1 à 3.

Il faut ensuite décider des pays à traverser et des escales à effectuer. Certains pays sont « faciles », d'autres « difficiles » et enfin certains sont « impossibles ». Par exemple, on ne pas aller en pays arabes si on vient d'Israël. On doit tenir compte des événements politiques du moment : conflits, guerres, journées nationales, fêtes religieuses, etc. Si on doit traverser des pays musulmans, il est bon d'éviter les activités associées au Ramadan. Jusqu'à présent pour la traversée de la Russie, les autorités imposent la présence à bord d'un de leurs 'navigateurs/interprètes', donc prévoir sa place à bord.

On devra décider de prendre des jours de repos ou des jours pour visiter les pays traversés. À l'origine, je m'étais donné un jour de repos tous les 4 jours. Je pense que si je devais refaire le tour du monde, je prendrais un jour de repos à chaque étape. Bien sûr, si l'on veut battre le record de vitesse autour du monde on ne peut pas se permettre de s'arrêter et il faut repartir après seulement quelques heures de repos. Une telle pratique est très fatigante et peut conduire à des catastrophes, quand la fatigue devient telle qu'on n'est plus en mesure de piloter normalement.

Phénomènes météorologiques.
Période de l'année où sévissent cyclones, moussons.
Hémisphère Sud : Océan Indien, Madagascar, Nord de l'Australie, Pacifique Sud : cyclones de décembre à mars.
Hémisphère Nord : Mer des Antilles, Philippines : cyclones de juillet à août.
Golfe du Bengale : moussons d'été de mai à septembre, moussons d'hiver de octobre à avril, donc mauvais temps presque en permanence.
Zone de convergence intertropicale dans l'hémisphère nord en juillet et dans l'hémisphère sud en janvier.

Il semble que la plupart des 'tourdumondistes' aient choisi le début de l'été boréal. Cela est dû à ce qu'une grande partie de ces vols se déroulent dans l'hémisphère nord.

Itinéraires types:
Océan Atlantique : 3 routes typiques : nord, centre et sud.
Route nord: (route d'été)
Goose Bay (Canada), Narsasuack (Groenland), Reyjavick ou Keflavik (Islande), Stornoway ou Glasgow (Ecosse).
Variantes:
Goose Bay, Reyjavik, Glasgow
Goose Bay, Frobisher, Sondre Stromflord, Kulusuk, Reykjavik, Stornoway, Glasgow

Route centrale: (route d'hiver)
Gander (Terre Neuve), Flores ou Santa Maria ( Açores), Lisbonne (Portugal)
Variante: partir de Bangor (USA)

Route du sud:
Natal (Brésil), Dakar (Sénégal)

Océan Pacifique : 3 routes typiques : nord, centre et sud.
Route du nord:
Par la Russie et le détroit de Béring: Provideniya, Nome (Alaska)
Par le Japon: Sapporo ( Hokkaido), Adak (Aléoutiennes), Anchorage (Alaska)
Par les îles américaines: Manille (Philippines), Saipan ou Guam ( Mariannes), Wake, Midway, Adak

Route centrale (classique):
Nadi (Fidji), Paga Pago (Samoa Américaine), Kiribati (Christmas) (Kiribati), Hilo (Hawaii), Santa Barbara ou Monterey ( Californie)

Route sud:
Nadi (Fidji), Pago Pago (Samoa Américaine), Rarotonga ( Cook), Papeete (Tahiti), Totegegie (Gambiers), Ile de Pâques (Chili), Santiago

Océan Indien : 2 routes:
Route par Sri Lanka: Singapour, Penag (Malaisie), Colombo (Sri lanka), Male (Maldives), Mahe 5seychelles), Mayotte (Comores)
Route par Rodriguez: Ile Maurice, Rodriguez ( Maurice), Cocos Keeling (Australia), Christmas

Des renseignements très utiles sur les Clearances et des détails sur les aérodromeset les pays à traversersont collectés , venant de pilotes "qui sont passés pasr là" sur le Site des Earthrounders : http://www.earthrounders.com/planning.html

Les autorisations.
On ne peut pas voler impunément dans certains pays, surtout ceux du Moyen-Orient. Il faut obtenir de leur Aviation Civile une autorisation : une « clearance ». Celle-ci n'est valable que pour quelques jours, aussi il faut s'efforcer de suivre les termes de l'autorisation. Obtenir toutes ces « clearances » est assez difficile pour un individu qui ne sait pas où s'adresser. Aussi des firmes spécialisées offrent d'obtenir ces « clearances ». Ces gens savent où et comment les obtenir, mais bien sûr un tel service est payant. Personnellement j'ai toujours utilisé les services de Overflight Internationnal, une firme anglaise spécialisée dans le Moyen et Extrême-Orient. Qantas, Jeppesen, Universal et d'autres offrent aussi les mêmes services. En plus d'une « clearance », il est parfois nécessaire d'avoir un « agent » à l'arrivée. C'est aussi un service qu'il faut payer mais surtout en Asie, notamment en Inde, on ne peut pratiquement rien faire sans un agent qui saura où sont les multiples bureaux où il faudra aller mendier une signature ou un coup de tampon. L'agent nous conduit à la douane, au service de l'immigration, fait venir le ravitailleur en carburant, trouve un taxi. J'ai utilisé un agent à Pago Pago, à Fidji, au Caire, à Bahrayn, à Muscat et a fortiori à Madras. Partout ailleurs j'ai pu me débrouiller seul. Aux Etats Unis, au Canada, Islande et en Ecosse l'opérateur de l'aéroport viendra offrir ses services dès l'atterrissage. À Nouméa, c'est la demoiselle de la Chambre de Commerce.

Il faut naturellement un passeport, et des visas pour les pays qui en exigent même pour les équipages. Également certains pays exigent des certificats médicaux et des vaccinations. Même si ces vaccinations ne sont pas toujours obligatoires, il est bon de consulter soit un docteur spécialisé, soit une agence de voyage connaissant les pays à traverser.

Cartes et planches d'approche.
J'utilise depuis toujours les cartes et planches publiées par Jeppesen. Pour un très long raid comme le tour du monde, la totalité des cartes et planches est très encombrante et très lourde et je me les suis fait livrer à différents points du parcours : Los Angeles, Goose Bay et Paris.

Les amendements réguliers de ces « Airways Manual » de Jeppesen sont très chers. On peut acheter un kit relativement succinct pour faire la préparation, surtout les cartes qui portent beaucoup de renseignements et n'acheter les « Airways Manual » avec les planches, etc., que quelques semaines avant le départ, sans amendements, en espérant qu'il n'y ai pas trop de changements au cours du vol.

Base pour support.
Il est très utile d'avoir une base fixe pour centraliser les communications. La ou les personnes à cette base se doivent d'avoir d'assez bonnes connaissances aéronautiques. Par exemple, s'il est impossible d'obtenir une prévision météo localement où par téléphone ou fax, la base peut obtenir cette prévision et la faire parvenir au pilote. Jeppesen peut fournir des prévisions météo et prévisions de vent pour une route donnée par leur système JepFax.

Les moyens de communication moderne : fax, e-mail etc., sont d'une grande aide si on les utilise a bon escient.

PNR, PET:
Il importe de calculer son point de non retour (PNR) et son point équitemps (PET). Pour un bimoteur on doit aussi calculer le PNR avec un seul moteur.

Rappelons les formules:

PNR: La formule est: PNR = Aut x (Vsa x Vsr) ÷ ( Vsa + Vsr)
Dans laquelle:
PNR est la distance (NM) au delà de laquelle on ne peut plus revenir avec le carburant embarqué
Aut: est l'autonomie de l'avion en heures.
Vsa: Vitesse (noeuds) sol à l'aller.
Vsr: Vitessse (noeuds) sol au retour.
Pour un bimoteur, si l'on calcule lr PNR avec retour sur un moteur, on doit utliser au retour la vitesse avec un seul moteur.

PET: La formule est: PET = D x Vsr ÷ (Vsa + Vsr)
Dans laquelle: PET est la distance (NM)à laquelle le temps mis pour y parvenir est égal à celui qu'il faudrait pour retourner au point de départ.
D: Distance du vol.
Vsa: Vitesse (noeuds) sol à l'aller.
Vsr: Vitesse (noeuds) sol au retour.

Les plans de vol.
Il n'y a rien de pire que d'avoir, après un long vol, à dérouler des cartes dans la mauvaise lumière d'une chambre d'hôtel et de préparer le plan de vol du lendemain. Après un long vol, on aspire à se reposer. Donc, mis à part des déroutements imprévisibles, tous les plans de vol, y compris les déroutements possibles, devront être faits d'avance.

Ce que je fais, c'est d'avoir une grande enveloppe pour chaque étape. Elle contient le plan de vol pour l'étape, une feuille de vol pour enregistrer la progression du vol et prendre des notes et les papiers de douanes (Générale Déclaration) et tout pour cette étape (cartes et planches). À l'arrivée d'une étape, je prends dans mes bagages l'enveloppe de l'étape du lendemain. Je peux donc passer au bureau de piste et déposer le plan de vol sans avoir à revenir à l'avion ce qui n'est pas toujours possible vu les chicaneries de la douane dans certains pays. L'enveloppe de la veille est rangée dans les archives.

Les déclarations douanières.
Il est nécessaire d'avoir une « Déclaration Générale » ou General Declaration, ou en abrégé « GenDec ». Pour un vol privé, cette GenDec ient lieu de Connaissement, de liste de passagers et d'équipage.

Modèle de déclaration douanière que vous pouvez imprimer : Cliquez ici pour un modèle de General Declaration (imprimable) .

La GenDec doit être signée ou tamponnée au départ par les douaniers de l'aéroport que l'on quitte et ce sera la première chose que les douaniers à l'étape suivante demanderont à peine la porte de l'avion ouverte. Donc, il est bon de l'avoir sous la main.

Ne pas oublier que certains pays exigent que l'intérieur de l'avion soit traité avec des aérosols avant que personne ne puisse descendre. Se renseigner d'avance et ne pas ouvrir la porte sans y avoir été autorisé, surtout dans certains pays comme l'Australie et la Nouvelle-Zélande, pays insulaires craignant les insectes ou autres bestioles exotiques.

Les bases militaires.
Au milieu de chaque océan, on est sûr de trouver une base militaire stratégiquement bien placée et qui servirait très bien de port de relâche et de ravitaillement, si ce n'était la mauvaise habitude des militaires de ne pas vouloir d'avions civils sur leurs aérodromes.

Dans l'Atlantique, se trouve l'île Ascension, dans le Pacifique, Midway et Johnston et dans l'Océan Indien, Diego Suarez.

La règle est de ne pas y aller, mais comme dit Don Taylor :
« Try not to land on military bases.
Use any airport in an emergency and argue later. »
Ce qui se traduit par :
« Essayez de ne pas atterrir sur une base militaire.
Utilisez n'importe quel aérodrome en cas d'urgence et discutez après. »

Plusieurs « Earthrounders » ont été « forcés » d'atterrir sur des bases militaires et ont du « faire face à la musique », mais ils s'en sont bien tirés. Cela ne veut pas dire que l'on puisse atterrir impunément sur ces bases et s'en tirer avec un pied de nez.

Don Taylor a atterri à Midway en 1976 avec son Thorp T-18. Il y est resté 16 jours en attendant une permission 'd'atterrir'. À la suite de quoi la US Air Force a tout fait pour l'aider. De Midway, sa prochaine étape fut Adak dans les Aléoutiennes. Il advint qu'un transport militaire quittât Midway en même temps que Don et lui signala les vents tout au long du parcours.

Gaby Kennard atterri à Johnston en 1989. C'était bien avant que Johnson devînt un centre de recyclage des armes chimiques ou autres des Américains. Néanmoins, elle dû expliquer qu'elle avait des problèmes de moteur et qu'elle n'aurait pas eu assez d'essence pour atteindre Hawaii.

Johnston est devenu depuis un dépotoir et un centre de destruction d'armes chimiques. Un pilote de convoyage allant de Tarawa à Hawaii dû y atterrir, craignant de manquer d'essence. Il simula une perte de pression d'huile et mis un des moteurs en drapeau en courte finale. Il fut assez mal reçu, fit semblant de remettre de l'huile. Quand les Américains découvrir qu'il avait été officier dans l'Armée de l'Air Australienne, il fut finalement invité au mess. Mais comme il devait passe la nuit, il fut muni du kit de survie comme tout le monde sur l'île. C'est-à-dire, une série de seringues automatiques à utiliser en cas de fuite des gaz de l'incinérateur. À chaque sirène correspondait une seringue différente, d'après quel gaz maléfique était en fuite. Il fut très heureux de repartir le lendemain.

Le site Internet du Peace Movement Aotearoa en Nouvelle Zélande donne beaucoup d'informations sur l'île Johnston:
http://www.converge.org.nz/pma/jmil.htm

Jon Johanson atterri à Asencion en 1996, traversant l'Atlantique d'Est en Ouest. Il eut beaucoup de peine à convaincre les militaires américains qu'il avait une chute de pression d'huile... Heureusement, la base est opérée conjointement par les Anglais et l'armée américaine, et les officiers anglais le tirèrent du pire, qui aurait été la confiscation de son avion. Trois ans plus tard, l'industriel australien Dick Smith devait obtenir l'autorisation d'y atterrir. Mais tout le monde n'est pas Dick Smith.

Plusieurs Sites Internet affichent des renseignements sur les pays à traverser et les aéroports :


  1. Le pilote
  2. L'avion
  3. La préparation
  4. Le matériel de survie
  5. Le vol
4. Le matériel de survie :

Les chances de survie en cas d'incident ou d'accident dépendent de la préparation et de l'équipement embarqué. Il faut une ceinture de sauvetage par personne. Il existe un modèle qui se porte à la ceinture et que l'on peut passer par dessus la tête d'une seule main. Au dessus de l'eau en mono-moteur, il est nécessaire de porter les ceintures tout le temps. En effet, en cas de panne on n'aura pas le temps de les chercher et de les mettre.

Il faut un bon radeau avec un toit. Le radeau devra être amarré à la ceinture de l'un des occupants. En effet, un radeau une fois gonflé peu être entraîné par le vent et disparaître avant que l'on se rende compte de ce qui lui arrive. Il faut aussi un kit de survie contenant de l'eau, un peu de nourriture, des fusées et fumigènes, une radio marine fonctionnant sur le canal de détresse marine (canal 16). Chacun devra avoir à portée de la main un couvre-chef et de la crème solaire. Il est bon que chaque occupant porte sur lui sa propre balise de secours sur 121.5, 203 et maintenant 406 Mhtz. Celle de l'avion, s'il coule ou brûle sera de peu d'utilité.

Il faut aussi savoir comment évacuer l'avion en cas d'amerrissage forcé. Les avions ne sont pas fait pour flotter et la plupart coulent assez vite.

Dans les eaux froides de l'Atlantique nord, il est nécessaire d'avoir des combinaisons thermiques. En effet, sans protection on ne peut survivre que quelques minutes dans l'eau glaciale, même en été. Les combinaisons polaires, non seulement apportent la flottaison mais protège du froid : la durée de survie passe de quelques minutes à quelques heures dépendant de la température de l'eau. On ne peut pas espérer survivre indéfiniment dans l'eau glacée même avec une de ces combinaisons polaires. En monomoteur, il est impératif de les porter tout le temps, car en cas d'amerrissage forcé on n'a ni la place ni le temps de les enfiler. Elles sont chaudes et inconfortables, aussi on peut laisser le haut du corps ouvert, la fermeture du haut et la couverture de la tête ne prenant que quelques instants.

On peut se consituer une trousse de survie aussi sophistiquée que l'on puisse l'imaginer. La région où le vol doit se dérouler dictera le genre d'équipement: maritime, désertique, polaire, etc. Mais ne pas oublier que l'essentiel, et que l'on devrait toujours porter sur soi est un bon couteau à plusieurs lames, genre couteau suisse ou leatherman, de quoi faire du feu et une boussole.

On trouvera dans l'article cité de Horst Ellenberger intitulé 'Interrupted journey' dans la page des articles de presse du site des 'Earthrounders', le récit de son atterrissage forcé au milieu du Pacifique quand, son Bonanza souffrit de la rupture d'une conduite d'huile. L'article contient également la liste de son matériel de survie :
http://www.earthrounders.com/horst.html

Pour plus d'informations sur la survie, visitez :
The Equipped to Survive Foundation http://www.equipped.org . Le Site de la Fondation "Equipped to Survive Foundation". Informations sur les méthodes et les sources de matériel de survie.

Ce site contient aussi une histoire de survie en mer très similaire à celle de Horst et qui vaut la peine d'ètre lue :
http://www.equipped.org/1199ditch.htm


  1. Le pilote
  2. L'avion
  3. La préparation
  4. Le matériel de survie
  5. Le vol
5. Le vol :

Indépendamment de toutes les autres considérations, comme plans de vol, PNR, quantité de carburant, etc., quatre choses sont primordiales pour la bonne conduite d'un vol de longue durée : il ne faut avoir ni froid, ni soif, ni faim et pouvoir uriner. On ne peut conduire bien un long vol si ces conditions ne sont pas remplies, l'esprit doit pouvoir se concentrer sur les tâches à faire sans avoir à penser à ces considérations qui pourraient paraître triviales, mais sont de la plus grande importance.

Ne pas avoir froid. Donc, habits en conséquence. Il fait froid en altitude. Bonnes chaussures et chaussettes, gants l'hiver.

Pouvoir uriner.
Pour un vol de moins de 3 heures, en ne buvant pas d'énormes quantités de produits diurétiques comme du café, du thé ou des boissons contenant de la caféine, on doit pouvoir tenir jusqu'à l'arrivée. Mais pour un très long vol, il faut avoir la possibilité d'uriner. C ela n'est pas toujours facile avec un équipage, surtout de sexes variés. Mais il faut trouver le moyen : bouteilles, sacs spéciaux, urinoirs genre de ceux utilisés dans les hôpitaux. Si l'on sait que l'on peut uriner, alors on ne se prive pas de boire et on ne risque pas la déshydratation qui est très néfaste et a conduit à des accidents, la concentration baissant en cas de déshydratation. Il existe des sacs-urinoires spéciaux comportant un produit chimique qui transforme l'urine en une gelée sans odeur et qui ne risque pas de couler.

Boire.
Avoir à boire. Eviter les produits diurétiques comme ceux contenant de la caféine. J'emporte des jus de fruits dans de petites boites individuelles en carton avec leur paille à boire.

Manger légèrement :
Il faut aussi pouvoir casser la croûte. Quelques biscuits, des fruits secs sont parfois suffisants. On ne doit pas risquer l'hypoglycémie ayant le ventre creux et donc la tête vide.

Conduite du vol: Réglages moteur.
Il faut connaitre son avion et les paramêtres moteurs pour une croisière économique. Ces paramêtres sont critiques pour les longs vols au dessus de l'eau ou de régions inhospitalières ou sans ravitaillement possible. Il importe d'expérimenter les réglages des gas et des mélanges pour obtenir la maximum d'efficacité. Pour de très longs trajets, il faut trouver une vitesse assez faible pour éviter toute trainée induite inutile mais pas assez lente pour ne pas tomber de l'autre côté de la courbe dans la trainée induite. On doit se souvenir que la vitesse se paye et que les km/h du haut de la gamme sont chers à payer. Donc pour un long trajet aller lentement pour économiser l'essence, réduire les tours moteurs en augmentant le pas et apauvrir le mélange dans la limite des températures des gas d'échapement. Les hélices fonctionnent mieux à faible nombre de tours et les moteurs ont aussi une meilleure efficacité volumétrique à faible vitesse. Pour citer un exemple pour la longue traversée du Pacifique, après avoir atteint l'altitude de croisière, j'ai réduit les gas à 22 pouces à l'admission et réduit les tours à 2.000 TPM. J'ai appauvri le mélange de manière à atteindre 1580 °F (le maximum pour les turbochargeurs étant de 1650 °F).




Dernière mise à jour : 7 janvier 2013
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