Claude Meunier et Aerostar VH-XRD

On m'a souvent demandé, pourquoi faire le tour du monde en avion léger? Il n'y a pas de réponse facile. Pourquoi les alpinistes veulent-ils conquérir le Mont Everest ? Parce qu'il est là, parce qu'il est le plus haut, parce qu'il est le challenge ultime. Je pense qu'il en est un peu de même des navigateurs. Après avoir navigué de plus en plus loin, ils cherchent l'ultime traversée, le tour du monde. Que se soit à la voile ou en avion, le challenge est le même. Quel est le navigateur qui n'en n' a pas rêvé ?
Je pense que tout un chacun a voulu un jour ou l'autre aller à la limite de ses possibilités, à la limite de ses moyens, que ce soit pour voir jusqu'où il pouvait aller, ou que ce soit pour prouver, tant à soi-même qu'aux autres, qu'il pouvait le faire. Pourquoi ai-je fait le tour du monde ? Mais simplement parce qu'il fallait que je le fasse.

L'avion VH-XRD est un Piper Aerostar. C'est un bi-moteur à aile médiane. Il est équipé de 2 moteurs Lycoming de 350 CV de puissance maximum. Il a été conçu par Ted Smith pour être le bi-moteur à piston le plus rapide du monde et il a été construit par Piper. Il vole normalement, à 65% de la puissance, à 240 noeuds soit environ 450 km/h. J'ai établi plusieurs records mondiaux de vitesse dont les meilleurs sont entre Perth (Australie Occidentale) et Adelaide (Australie méridionale) à 508 km/h et entre Perth et Brisbane à 480 km/h.

VH-XRD

La capacité normale en essence est de 780 litres donnant une distance franchissable de près de 1.000 miles nautiques, soit 1.852 km en croisière normale. Pour les records de vitesse, on brûle plus d'essence, donc on va moins loin et il faut se ravitailler en cours de route. La capacité normale était insuffisante pour traverser le Pacifique, aussi j'ai dû construire des réservoirs supplémentaires en aluminium. En tout, quatre réservoirs logés à l'intérieur de la cabine, à la place des sièges arrière. La capacité intérieure est de 820 litres, le carburant total embarqué peut donc être de 1.600 litres. Cela implique une surcharge de 15% et augmente la longueur nécessaire au décollage. L'installation avait dû être "approuvée" par l'Aviation Civile après que j'eus soumis tous les calculs justificatifs.
Les quatre réservoirs sont reliés entre eux à leur base par des tuyaux souples. Deux pompes électriques indépendantes transfèrent le carburant vers le réservoir principal de l'avion. Les réservoirs sont ventilés dans la soute à bagages. Une lampe témoin indique quand l'essence est pompée. Il faut, bien sûr, veiller à ne pas faire déborder ce réservoir principal et donc surveiller attentivement la montée de l'essence dans celui-ci. Le système a toujours très bien fonctionné sans aucun problème. J'avais eu la chance que la plomberie intérieure qui avait été utilisée quand l'avion avait été importé des USA, ait été laissée en place. Cela m'a économisé beaucoup de temps et de travail.

L'Aerostar a été conçu pour voler à grande vitesse à moyenne portée, c'est-à-dire croiser à 240 noeuds (445 km à l'heure) entre les niveaux de vol 180 et 200 (6.000 et 8.000 mètres). Pour franchir le Pacifique, il me fallait d'autres performances, à savoir, franchir 2.100 miles nautiques, soit près de 3.800 km. Il fallait donc trouver quels seraient les paramètres moteurs permettant de franchir cette distance avec le carburant que l'avion pouvait porter. Tout le monde sait qu'une auto consomme moins si elle va moins vite, c'est vrai aussi en avion, mais la différence essentielle est qu'en avion si on va en-dessous d'une certaine vitesse l'avion ne tient plus en l'air !

Réservoirs supplémentaires

Pour les techniciens de l'aéronautique, il fallait trouver le compromis entre le minimum de traînée induite, due à un fort angle d'attaque, et ceci à cause de la faible vitesse, et la traînée parasite, due à une trop grande vitesse. C'est-à-dire, la vitesse de finesse maximum. Après de nombreux tests en vol, il s'avéra que la plus petite vitesse qui ne génère pas trop de traînée induite était 140 kts à pleine charge, 135 kts à mi-charge et 130 kts à vide, vers la fin du vol. Il fallait ensuite trouver les paramètres moteurs donnant ces vitesses aux différents poids au cours du vol. Il fallait 30 pouces à l'admission et 2.300 tours, brûlant 22 US gallons par heure en début de vol, puis 28 pouces et 2.200 tours (20 US gallons) suffisaient à mi-charge et enfin 26 pouces et 2.100 tours (18 US gallons) à la fin du vol.
Le décollage se faisait toujours à 100%, soit 42 pouces et 2.450 tours, brûlant une énorme quantité, soit 42 US gallons. Je réduisais aussitôt que possible et la montée se faisait à 75%, soit 36 pouces et 2.400 tours (30 US gallons). C'est la puissance maximum continue et c'est cela que j'ai utilisé pour les records de vitesse. Les consommations sont en gallons US (3,8 litres) et par moteur.
On notera le faible nombre de tours. Les hélices sont plus efficaces à ces faibles vitesses de rotation et le moteur a aussi une meilleure effi-cacité volumétrique à ces faibles vitesses.
Finalement, le calcul ultime était de savoir combien on pouvait par-courir de miles nautiques par gallon d'essence. Je faisais et refaisais ce calcul toutes les demi-heures. Au début, le chiffre tournait autour de 5,6 miles par gallon. Si ce chiffre s'était maintenu, je ne serais pas arrivé. Mais comme l'avion devenait de plus en plus léger, par la diminution du carburant, le chiffre montait à 6, puis à 6,2. Il fallait donc continuer avec des chiffres trop bas, sachant que ces chiffres devraient s'améliorer au fur et à mesure que l'avion s'allégerait.
Comme je volais vers l'Est, les niveaux de vol étaient impairs. La ¨longue étape¨, entre Hawaii et la Californie , fut faite au niveau 190 (19.000 pieds, soit 5.800 mètres). Les autres étapes furent faites, soit au niveau 170, soit au niveau 190, sauf les deux étapes dans l'Océan Indien (Oman-Madras et Madras-Pénang) qui furent faites au niveau 150 (4.600 mètres). Les seules étapes faites en VFR (vol à vue) furent celles de Poitiers à Ostende (avec escale à Lille) à cause des problèmes de radio.

Je suis parti de Northam, en Australie Occidentale, où est basé l'Aerostar, le Mercredi 15 Mai 1996. La famille et les amis de l'Aéro-Club étaient là pour me souhaiter bonne route.
Vol sans histoire jusqu'à Ceduna en Australie du Sud.
Le lendemain, également vol sans histoire jusqu'à Brisbane. Là, les gens de Qantas me réservent une place sur le tarmac de la nouvelle aérogare internationale et ils m'aideront avec la douane.
Tous ces vols, jusqu'à Hawaii, seront faits à régime lent, bien que les moyennes distances auraient permis d'aller relativement vite. Le but était de finaliser les paramètres moteurs pour la grande étape entre Hawaii et Santa Barbara. Malgré tous les essais en vol qui durèrent des mois, je tenais à être entièrement sûr de ces paramètres : pression d'admission, nombre de tours, consommation à l'heure, température des échappements. Au fur et à mesure que j'avançais, les chiffres se confirmaient, et j'avais de plus en plus la certitude que la longue étape pourrait se faire avec le carburant disponible.
Le Vendredi 17 Mai, vol encore sans histoire sur Nouméa. Là, la douane et l'immigration se font très vite. La jeune dame de la Chambre de Commerce vient m'accueillir comme à l'accoutumée et me conduit aux différents services. J'ai quitté Brisbane avec mon passeport australien et j'entre ici avec mon passeport français. La suite du voyage sera faite avec le passeport australien jusqu'à l'entrée en Europe par l'Ecosse. Après les formalités et un coup de téléphone à mes amis Szimanski, je remonte en avion et vole vers Magenta. En effet Tontouta, aéroport international, est situé à plus de 60 km de Nouméa, alors que Magenta est situé en pleine ville et ce qui est beaucoup plus pratique.
Une caractéristique , qui me suivra tout au long du voyage, est d'arriver dans un pays et d'apprendre que la ville ou le pays sont en fête et que tous les hôtels sont pleins. Ici c'est la course internationale de pirogues. .
Le Lundi 20 Mai, départ de Magenta pour Tontouta, aéroport international pour faire douane et émigration. Le temps est très couvert. La tour donne Tontouta VFR, mais quand j'y arrive, c'est la pluie, plafond à 600 pieds, aéroport fermé au trafic VFR. Ce qui m'oblige à grimper immédiatement à 5.000 pieds et entamer une procédure ILS. Ce ne sera qu'à la troisième présentation que j'aurai le visuel sur le terrain et pourrai atterrir. Carburant, douane, émigration, taxe d'atterrissage et bientôt me voilà reparti pour Nandi à Fidji.
Vol sans histoire. Les agents de l'Aviation Civile pour les taxes de navigation dans leur espace aérien, ceux de l'aéroport pour la taxe d'atterrissage, le ravitailleur pour l'essence et finalement l'agent pour me dédouaner, tous sont là avec leur calculette et leurs formulaires. L'hôtel est de l'autre côté de la rue, j'y vais à pied.
Le Mardi 21 Mai, départ pour Pago-Pago aux Samoa Américaines. De nouveau, vol sans histoire avec plusieurs contacts radios sue les bandes amateurs avec Eddy à Nouméa. Percée sur le VOR, puis circuit pour atterrir. Gordon, de Pritchard Aviation, est là. Pendant que je fais le carburant, un jeune pilote australien travaillant sur les Twin Otter d'une compagnie locale, vient causer. Il avait remarqué l'immatriculation australienne de l'Aerostar. Il s'avère qu'il vient de Perth et connaît bien mon Aero-Club. Quand je dis que je vais à Christmas le lendemain, il me signale que je ne serai pas le seul : en effet, les Proctor sont aussi à Pago et seront à Christmas demain. C'est un couple américain qui a rénové un Gruman Albatross, énorme hydravion ex-militaire et avec lequel ils font le tour du Pacifique. J'avais suivi leur progrès quand ils avaient traversé l'Australie mais n'avais jamais pu les contacter. Comme je savais qu'ils devaient aussi passer par Christmas, je m'étais dit qu'il serait peut être bon d'y arriver avant eux, vu que leur deux énormes moteurs Wright de 1.425 CV seraient capables d'épuiser les stocks d'essence de Christmas ! Et voilà qu'ils sont là et que nous serons en même temps à vouloir cette essence ! J'essayai de les contacter, mais ils n'étaient pas à bord de leur avion. Je me proposai de partir de bonne heure pour les battre à la pompe à essence de Christmas.

Ravitaillement à Christmas

Le lendemain je pars de bonne heure, mais en arrivant à l'aéroport, que vois-je ? L'Albatross, qui décollait avec toute la majesté d'un gros hydravion. J'avais encore un petit espoir de les battre, allant tellement plus vite qu'eux. Mais cela ne devait pas être, car, alors que j'allais démarrer, ils revenaient et roulaient vers leur parking. Je demande alors à l'agent de m'y conduire et de voir ce qui leur arrive. Un tuyau d'échappement avait lâché et ils devaient attendre la pièce de rechange des Etats-Unis et cela allait prendre une bonne semaine. Ils m'invitèrent à bord, à condition de me déchausser ! Ils sont superbement installés, avec eau courante, douche, cuisine, matériel radio amateur , tout le confort. Je les laisse et pars moins inquiet pour l'essence.
J'avais d'ailleurs tort de m'inquiéter, car je devais découvrir que l'essence est très abondante à Christmas, mais on ne sait jamais ces détails d'avance. De même, l'indication sur les publications aéronautiques, même celles émanant des pays eux-mêmes, disant que du carburant pour avion à pistons est disponible, ne veut, en fait, rien dire. Par exemple, Le Caire devait avoir de l'essence avion, mais n'en n'aura pas. Je devrai aller ravitailler à Alexandrie, avant de repartir pour Bahrain. Il semble d'ailleurs que dans beaucoup de pays genre tiers monde et sans une classe aisée utilisant des avions d'aviation générale, l'essence avion classique sera de plus en plus difficile à trouver. Les avions de transport même régional étant de plus en plus des turbo-propulseurs ou même des jets.
Entre Pago-Pago et Christmas, je croisai l'Equateur et pris une photo du GPS montrant quelques centièmes de minute de latitude Nord.
L'Ile de Christmas dans l'Océan Pacifique (qu'il ne faut pas confondre avec Christmas dans l'Océan Indien) est, je devrai l'apprendre bientôt, le plus grand atoll au monde, et a une population de 1.600 habitants. Je ne vis pas la totalité de l'atoll, seulement la partie Nord-Ouest où se trouve l'aérodrome Cassidy. Sitôt atterri, je fus accueilli par la dame qui faisait office d'immigration et de douane et qui encaissa les droits d'atterrissage. Peu après, le ravitailleur apparut avec une petite camionnette et ses fûts d'essence Shell, rouillés du dehors, mais scellés. L'essence était impeccable. Dans un parfait anglais, il m'expliqua que le stock d'essence était très important et qu'il n'y avait aucun risque d'en manquer. Les iliens voient en moyenne un avion léger par semaine. Le soir au dîner, j'eus la surprise de voir arriver d'un peu partout une centaine de touristes américains. Il s'agissait de pêcheurs sportifs qui, une fois par mois, affrétent un Boeing pour venir pêcher un poisson sportif, plein d'arêtes et immangeable, mais très difficile à attraper. L'hôtel ressemble beaucoup à ce qu'on aurait trouvé à Huahine, l'une des Iles-sous-le-vent, en Polynésie, dans les années 50.
A la mise en marche, à Christmas, la pompe électrique du moteur gauche fait un drôle de bruit et finalement me lâche. Impossible de ne rien faire ici. Aussi, avec une étape pas trop longue, je suis sûr de la finir sur un seul moteur, si la pompe mécanique lâche aussi, mais il faudra la remplacer pour la longue étape. Le vol sur Hilo, sur la côte Est de la ¨Grande Ile¨ (c'est ainsi qu'on appelle Hawaii qui est beaucoup plus vaste que toutes les autres îles de l'archipel) fut sans histoire. Formalités, amicales mais denses. C'est là que la douanière-en-chef me mit une date de sortie des USA, le 6 Juin. Je ne savais pas alors que j'allais avoir à attendre, à Hilo, le vent propice pendant sept longs jours et que ce visa serait alors trop court pour me permettre de visiter un peu des Etats-Unis. Moralité, toujours dire que l'on reste plus longtemps que prévu, juste en cas. Je contacte Murray Air pour utiliser leurs installations afin de changer ma pompe électrique dès que je l'aurai.
Alors commence une longue attente pour météo et vent favorables. J'avais fait des recherches sur le temps probable et demandé à Bracknell, en Angleterre, de me donner ce que, statistiquement, on pouvait espérer comme vent à mes altitudes. Le résultat indiquait 80 % de chances de vent favorable fin Mai et début Juin. Mais tout le contraire s'annonçait. Un anti-cyclone stationnaire et stable était établi entre la Californie et Hawaii et bloquait tout changement, avec des vents d'Est, donc contraires à ce que je voulais, et juste sur ma route. Situation pas vue depuis près de 10 ans et qui créa des inondations dans tout le Mid-West américain aussi loin que le Kansas. J'allais donc tous les matins au bureau de la météo et tous les matins l'anti-cyclone était là, immuable. Je demandais aussi confirmation de la situation mé-téo à des stations commerciales, ce que je recevais par Fax à l'hôtel. Tout cela me prenait presque toute la matinée. J'avais à remplir mes après-midi, mais sans pouvoir organiser aucune randonnée un peu longue, voulant être là le lendemain matin. J'ai donc visité tous les volcans (éteints), tous les musées, tous les jardins botaniques. Ceux-ci étaient magnifiques.
Le vendredi 31 Mai, je prends la météo par fax comme à l'accoutumée. L'anti-cyclone est en train de disparaître . Le temps pourrait redevenir normal. Je prends une autre météo, d'une autre source, qui confirme la première et je prépare le départ pour la longue étape : je contacte la quarantaine et je fais le plein assez tard, après le gros de la chaleur de l'après-midi pour éviter l'expansion de l'essence dans les réservoirs. Je dîne de bonne heure et je me couche tôt. Le départ doit avoir lieu au petit matin pour éviter le brouillard qui risque d'obscurir la côte californienne. L'idéal est donc d'arriver l'après-midi, après que le brouillard du matin se soit dissipé, mais avant que celui de la soirée ne soit tombé, donc après-midi entre 15 et 17 heures. En comptant un temps de vol de 11 heures environ, cela me faisait partir vers 4 heures du matin.
Debout de bonne heure. L'officier de la quarantaine est là. Je lui demande de noter l'heure du décollage pour tenter d'établir un record de vitesse sur cette étape. Enfin, à 3 heures 51 du matin, je m'aligne en bout de piste, allume les balises de piste avec la VHF et part pour la Californie.
Ce vol m'avait tracassé pendant des mois, j'avais fait et refait les cal-culs d'essence plus de mille fois et pourtant, il allait être une des étapes les plus dépourvues d'incidents de tout le voyage.
Je m'étais donné quatre heures comme «point de non-retour». C'est-à-dire que si au bout de quatre heures je n'avais pas fait un tiers de la distance et s'il ne me restait pas deux tiers du carburant, je serais revenu, pour essayer un autre jour. Mes chiffres de carburant et de distance avaient été calculés pour chaque demi-heure. Il me suffisait de comparer le calcul avec les distances réellement faites et de même pour le carburant de comparer ce qui restait avec ce que le calcul aurait donné. Dès le début, les marges allaient en augmentant, et après quatre heures, j'avais la certitude d'arriver avec une confortable marge. Eddy, de Nouméa, me tint compagnie tout le long de la route sur les fréquences amateur. Le jour se leva assez vite, j'étais maintenant en été, puisque dans l'hémisphère nord. Enfin, dans l'après-midi la côte apparut, brumeuse et floue. J'atterris à Santa Barbara après 10 heures et 37 minutes. Je montai vite à la tour pour faire signer le formulaire d'arrivée en vue de l'établissement du record. Je pus enfin téléphoner à la famille en Australie et à mes amis belges que j'étais arrivé. Je n'avais dit à personne que c'était pour aujourd'hui pour ne pas les inquiéter. La plus longue étape du trajet était maintenant derrière moi et c'était un soulagement pour tout le monde. Le lendemain, court vol vers Van Nyus, un des aéroports secondaires de Los Angelès. Il est réputé comme étant l'aéroport d'aviation générale le plus fréquenté au monde. La situation fut rendue pire par la mise en place ce matin-là d'un nouveau système de contrôle aérien avec changements de procédure et de fréquences radio.
Je fis change les huiles, les filtres à huile, et aussi vérifier ma propre installation de la pompe électrique faite à Hilo. Indépendamment, nous découvrîmes une petite fuite d'huile côté gauche, mais nous ne pûmes trouver d'où elle venait. Comme ce moteur ne consommait pas d'huile, je n'étais pas trop in-quiet. La fuite s'aggrava au cours du temps, salissant tout le coté gauche, mais jamais au point d'être inquiétante et je devais essuyer le flan gauche à chaque étape.
Il fait chaud, 31°, et il y a de nombreux feux de brousse dans les collines.
Mercredi 3 Juillet, je parts pour Seattle. Je survole d'abord la Californie avec ses champs carrés, puis les Montagnes Rocheuses. Les sommets sont toujours ennei-gés. Je passe le mont Saint-Helen, ce volcan qui a explosé récemment, puis mont Rainier. J'atterris à Boeing Field, un des aéroports de Seattle. Les usines Boeing sont de l'autre côté de la piste.
On m'avait conseillé de voler depuis Seattle Boeing Field jusqu'à Vancouver en VFR sous garde radar, mais cela supposait une meilleure connaissance des usages locaux et des systèmes. Devant la complexité (pour moi) du vol VFR, j'annulai mon plan de vol VFR et posai un plan de vol IFR et, en quelques minutes, j'atterrissais au Canada, à Vancouver. Le temps était gris, avec une pauvre visibilité et j'étais bien plus confortable avec un plan de vol IFR. La douane fut expédiée rapidement et je me parquai devant le FBO Esso-Avitat. Là, j'eus la mauvaise surprise d'entendre un son suspect m'indiquant que le démarreur de droite était coincé. Il fallait, soit le réparer, soit le changer. Je téléphonai d'urgence à Al Hoover chez Aerostar dans l'état de Washington. Il promit un démarreur neuf pour le lendemain matin. Comme promis, le démarreur arriva le lendemain à l'avion de 10 heures, et une heure après, l'échange était fait. J'ai tellement l'habitude de ces démarreurs, qu'il me faut maintenant moins de quarante cinq minutes, tout compris, pour faire l'échange. Néanmoins, il était trop tard pour partir et je remis le départ au lendemain.

Finale à Seattle

Vendredi 5 Juillet. Départ de Vancouver. Pendant la montée, alarme incendie à gauche. En réduisant les gaz, l'alarme cesse pour reprendre quand on les remet. Ce n'est donc pas le feu à bord, mais un joint d'un des turbochargeurs qui a dû lâcher. Je fais demi-tour en prévenant la tour de Vancouver. Bien que je répète que je ne suis pas en danger, ils fermeront l'aéroport pour moi, mettront les gros Boeing pleins de passagers en attente en l'air, et j'aurai les pompiers et tout le cirque après moi à l'atterrissage. Explications et enquête. Enfin tout est fini en cinq minutes. Maintenant, je demande au FBO de me trouver un mécanicien pour m'aider à changer le joint claqué et on est samedi après-midi. Heureusement, ils en trouvent un qui veut bien m'aider. Nous trouvons sans peine le joint qui a lâché et le changeons. Cet incident m'est déja arrivé et j'ai une douzaine de ces joints. Le même incident se reproduira à Oman, mais là il n'y aura pas les camions d'incendie. Je remets le départ de Vancouver au lendemain.
Je survole les Rocheuses canadiennes, couvertes aussi de neige. Puis c'est la plaine avec les champs à blé entrelacés de lacs. Puis la forêt. J'avais pensé faire de l'essence à Winnipeg, mais, puisque c'est maintenant dimanche, l'aéroport est fermé à l'heure où j'y passe pour un meeting aérien. Je m'arrête donc juste avant Winnipeg, à Brandon, petite ville et petit terrain désert. Je ravitaille et repars de suite pour ar-river à Thunder Bay, sur le bord du lac Supérieur. Beaucoup de coupes de bois, de scieries et une usine à papier. Il doit faire froid l'hiver, il y a beaucoup de cheminées avec des réserves de bois. Je suis loin de l'Australie ; très souvent, les contrôleurs me demanderont d'où viennent les lettres "VH". Et parfois me feront confirmer qu'il s'agit bien de l'Australie !
Je repars, après que les contrôleurs m'aient donné des copies des cartes canadiennes qui me manquaient. Le temps se gâte. J'entends dans la radio que des avions doivent changer de route à cause des orages. J'atterris dans un grain à Saint Hubert, un des aéroports de Montréal. Mon flair pour les festivités locales me poursuit : les hôtels sont pleins à cause du Grand Prix de Montréal et je dois aller jusqu'à Longueuil, dans la banlieue de Montréal, à l'hôtel Ramada. Il fait très orageux.
Je passe quelques jours à Montréal. Je suis à 180° de longitude de mon point de départ, donc à mi-chemin en longitude.
Je repars finalement le vendredi 14 Juin pour Goose Bay, dans la province de Terre Neuve (sur le continent, pas sur l'île). Le temps est très couvert et je ne verrai pas beaucoup du Canada ce jour-là. Goose Bay est maintenant une base pour l'Armée de l'Air canadienne. La ville, très ville frontière avec quelques esquimaux jouant avec des juke-box et des machines à sous. Rencontre très intéressante avec des pilotes de Canadair. Ils reviennent d'Europe où ils faisaient des démonstrations de leur hydravion à combattre les incendies de forêts. Ils me donneront de bons conseils pour Narsarssuak au Groenland, qui est ma prochaine escale et d'où ils viennent.

L'approche à Narsasuack

Samedi 15 Juin ,vol vers le Groenland. Très nuageux, du givre à tous les niveaux. On imagine ce que cela doit être de voler dans ces pays en hiver.
L'approche de Narsarssuak, à la pointe Sud-Est du Groenland, est réputée très difficile. L'aéroport est au fond d'un fjord très profond et plein de coudes. Les planches d'approche Jeppesen recommandent de ne pas tenter l'approche par le fjord si le plafond est moins de 4.000 pieds. La masse de terre et de glace du continent fait qu'une couverture nuageuse est quasi permanente, quelquefois descendant très bas. L'approche classique, selon les planches publiées, exige un taux de descente très fort, aussi je suivis les conseils des pilotes de Canadair rencontrés la veille à Goose Bay. C'est de descendre en spirale serrée en suivant le circuit d'attente ou "hippodrome" de la balise NDB jusqu'à être en vue du terrain. Je me trouvai bien de cette manoeuvre et perçai visuel à 4.000 pieds. Le terrain a été établi sur la moraine du glacier qui occupe la vallée, entre la rivière des eaux de fusion et la paroi du fjord. On atterrit vers le glacier et on décolle vers le fjord. Le ravitaillement fut vite fait, mais quand j'allai payer l'essence, on me présenta mon plan de vol et la météo pour l'Islande, en me disant que l'aéroport serait fermé demain dimanche et que le temps serait mauvais demain. Je me souviens alors ce qu'avaient dit les pilotes de Canadair, que tout le personnel de la base occupe toutes les chambres de l'unique hôtel et qu'ils n'aiment pas qu'on les dérange, surtout un dimanche. Comme il n'était que 14 heures, et vu cet accueil si chaleureux, je repris la route vers Reikjavik en Islande.

Reykjavik

La couverture nuageuse disparut dès que je quittai le continent et sa masse de glace. Relativement beau temps jusqu'à 20 miles de Reikjavik où j'atterris sous la pluie au minima de visibilité.
Le FBO vient offrir ses services, mais l'hôtel Loft, situé juste derrière la tour de contrôle est plein. C'est le long week-end commémorant l'indépendance que les Islandais ont pris des Danois le 17 Juin 1944, pendant que ceux-ci étaient occupés avec les Allemands. C'est le plein de l'été et le jour ne se couche pas. Je suis fatigué et souffre du décallage horaire pour la première fois, ayant croisé beaucoup de fuseaux horaires en si peu de temps.
Je me repose le lendemain pour repartir le 17 Juin vers Glasgow en Ecosse. Le Groenland est couvert de neige et de glace, tandis que l'Islande est verdoyante. Si Groenland veut dire Terre Verte et si Islande veut dire Terre de la Glace, ceux qui les ont nommés ont dû mélanger les pays. Beau temps en général.
Après avoir percé les nuages, je survole l'Ecosse, très vallonnée, verte avec des touffes de genêts et d'aubépine en fleur.
Le lendemain, je vais à l'aérogare international attendre une amie qui arrive de Bruxelles. Nous allons nous promener pendant plusieurs jours, visitant cette partie de l'Ecosse, au nord-Ouest de Glasgow. La nature est très jolie, très verte, très vallonnée. Il y a des rhododendrons en fleurs partout, le long des routes, dans les collines. C'est le début de la vache folle et nous ne mangeons que des fruits de mer. La nourriture est excellente, tout est très frais, cueilli ou pêché sur place. Nous irons jusqu'au Château de Inverrary qui est magnifique.
Et le vendredi 21 Juin, nous quittons Glasgow pour la Belgique. Le plan de vol était d'atterrir à Kokside. C'est un terrain militaire, mais utilisé après 16 heures par le Koksjide West Aviation Club dont mon amie fait partie. Ce ne sera pas possible, le terrain est fermé au-jourd'hui, aussi nous irons atterrir à Ostende. Nous apprendrons par la suite que le terrain était fermé pour repeindre la ligne blanche au milieu de la piste.
Le temps en Belgique passa très vite. Nous avons mangé des moules chez Léon et vu le Manneken-Pis, qui est une toute petite statue.
On m'avait mis en garde et prévenu que certains douaniers français n'avaient pas encore entendu parler de l'Europe et qu'ils cherchaient des noises aux pilotes arrivant de l'étranger, aussi j'avais pris toutes sortes de précautions, en contactant tous les douaniers de France et de Navarre. Mais, à ma surprise, il n'y avait pas de douaniers , donc pas de tracasseries. Par la suite, les vols entre la France et la Belgique se firent sans aucun souci. Il suffisait de déposer un plan de vol et d'avoir un passeport au cas ou un douanier aurait envie de faire un contrôle, ce qui ne s'est jamais produit.
Dimanche 30 Juin. Je vais de Ostende à Toussus-le-Noble pour faire mettre mes radios au standard français, c'est-à-dire, leur ajouter un kit qui leur donnera une séparation entre canaux de 25 Khtz. Je dépose un plan de vol IFR en mentionnant que , cette fois je n'ai pas la séparation des canaux VHF à 25 Khtz. Je survole le Sud de Paris, vois Orly pas très loin et rase la base militaire de Villacoublay. Je fais queques photos de Paris. Pas de douanier là non plus, il a suffit de remplir un formulaire à l'aéroport..
Le lendemain, c'est la journée des achats, soldes au Printemps et cartes de navigation Jeppesen. Il pleut. Nous trouvons une agence de voyages qui nous concocte une croisière en Egypte taillée sur mesures. Mon amie m'accompagnera en Egypte à condition d'y rester plus que les deux jours que j'avais prévus.
Et comme toutes les bonnes choses ont une fin, il faut reprendre la route. Le lundi 29 Juillet, je quitte Ostende pour Tousus-le-Noble, où je veux faire une dernière vérification sur l'avion avant le grand départ. Je le fais laver et j'achète quelques joints et pièces détachées suceptibles de faire besoin en route.
Puis le lendemain nous partons pour Nice qui sera notre aéroport de sortie d'Europe. En descendant la vallée du Rhône, nous apercevons le Mont Blanc à travers les nuages. Enfin, nous atterrissons à Nice, après une approche sur la Méditerranée. Et enfin le jeudi 1 Août, nous quittons Nice, non sans difficultés car les batteries étaient à plat. Quelqu'un avait dû laisser le contact ! Impossible de démarrer. La tour promet de l'aide qui ne vient pas. Finalement , un employé de l'aéroport viens avec un autobus, seul véhicule disponible qui ait des batteries de 24 volts, et avec mes câbles à crocodiles, nous pouvons enfin démarrer. Nous longeons les côtes d'Italie, passons au large de Naples et survolons Crotone. Atterrissage à Iraklion en Crète pour du carburant (très cher). Et finalement, nous arrivons en Egypte, le delta est très vert, très cultivé, aucun espace n'est perdu, les cultures se touchent.

Le Caire

Puis c'est Le Caire qui est très sec et poussiéreux. C'est une ville immense (17 millions, soit la population de l'Australie !). Une multitude de petites maisons carrées avec leur toit en terrasse. Tout est gris, je comprends le mot "kaki" voulant dire poussière. Après des instructions contradictoires, nous trouvons le terrain et atterrissons sans encombre. L'agent de Nile Valley Aviation est là qui nous attend. Nous sommes au parking militaire. Les formalités sont très vite expédiées. Et c'est la course folle en taxi-suicide dans les rues du Caire jusqu'à l'Hôtel Méridien, sur la rive du Nil. Ici tout le monde parle un français parfait, même pour demander le backshish. Le ville est très étendue, cahotique, pas propre.
Nous visiterons le Musée Egyptien du Caire. Immense, très riche. A la fin, ayant atteint la saturation, nous nous contenterons de voir les sarcophages de Ramsès, tout en or, très ouvragés, d'une rare richesse artistique. Mais il fallait jouer des coudes pour approcher au travers de plusieurs rangées de Japonais qui voulaient tous se tirer le portrait en compagnie de Ramsès.
Samedi 3 Août, visite organisée. Notre guide, une dame charmante, parlant un français parfait, vient nous prendre au Méridien. Nous visitons la Grande Mosquée de Mohamed Ali, un peu bâtie comme Sainte-Sophie, puis ses appartements. On sent une grande influence française au siècle dernier. Après la Mosquée, nous faisons quelques achats dans les souks. Notre guide nous recommande certains marchands plutôt que d'autres. Plus tard, pendant que nous prendrons le thé à la menthe, elle retournera dans ces magasins pour toucher son backshish, en nature l a plupart du temps. J'achète quelques bijoux en or, soi-disant à 18 carats, et un chat noir en basalte. Après le lunch au Méridien où nous invitons la guide, c'est la visite des Pyramides. Je suis surpris qu'elles soient si près de la ville. Les photos sont trompeuses, on ne prend jamais les faubourgs peu photogéniques qui les bordent. C'est un peu comme le Mont St Michel que je croyais bien plus loin en mer. Les pyramides sont très grandes mais on ne se rend compte de leur énormité que lorsqu'on est au pied et que l'on mesure la hauteur de la premiére couche de pierres. C'est grand et même grandiose, mais il est difficile de se faire une impression de l'immensité de la tâche qu'a dû être leur construction.
Après cela, la guide nous conduit dans une fabrique de parfums et une de papyrus. Elle devait avoir son backshish là aussi. Et chaque fois on vous sert, soit du thé à la menthe, soit du karkadeh, tous deux délicieux et très rafraîchissants. Le karkadeh est une infusion rouge très foncée, faite de la fleur d'une espèce de malvacée, et qui se boit chaude ou froide. Il me faudra beaucoup de recherches pour trouver des renseignements sur cette plante . Nous en achèterons au marché aux épices de Assouan.
Le dimanche 4 Août, nous prenons Air Egypt pour Louksor après trois heures de retard. C'est un Boeing 737, avec les sièges aussi serrés qu'il doit être possible de le faire. Nous survolons surtout du désert gris. Par contre, Louksor est très vert. C'est un terrain militaire avec beaucoup d'installations, d'abris souterrains et d'armement. La ville est plus rouge qu'au Caire. Le représentant de notre agence de voyage est là et nous conduit à l'hôtel Old Winter. Les temples sont dans la ville même, à quelques pas de l'hôtel. Le Old Winter est très grand, très vaste, avec beaucoup d'espace, des plafonds très hauts, de grands couloirs. Aux murs des reproductions des aquarelles de David Roberts et des planches d'architecture qui semblent sortir de l'Encyclopédie de d'Alembert. On ne parle pratiquement que l'anglais, contraste avec Le Caire où tout le personnel parlait un français parfait.
Le mardi 6, nous montons à bord de la "Nile Princess". Visite organisée des temples de Karnak et de Louksor.
Les pierres des temples sont d'un ocre rose très doux, tout comme les rochers au loin. Roberts, dans ses aquarelles, a bien su montrer cette douceur de la pierre et de la lumière environnante.
Les temples sont grandioses. On imagine leur splendeur quand la couleur des fresques était encore fraîche. Une chose m'a frappé, les obélisques sont tous plus ou moins écornés, y compris le jumeau de celui de la place de la Concorde, alors que ce dernier est en parfait état. . Dans l'après-midi, le bateau part, remontant le Nil. Courant assez fort, des jacinthes d'eau flottent, on nous dira qu'elles sont une vraie plaie et qu'on essaie, en vain, de les détruire.
Pendant la navigation, nous nous arrêterons à Esna, Edfu et à Kom Ombo. Chaque fois, les passagers débarquent et visitent le site. Tous les temples sont construits sur le même style qui n'aurait pas varié pendant plus de 3.000 ans. A savoir deux pylônes, avec ou sans colosses et obélisques, une cour péristyle, une salle hypostyle couverte, puis le sanctuaire. On va du clair vers le demi-obscur, puis l'obscur, du haut et large vers le bas et étroit, le tout pour finir dans le sanctuaire, où seul le Pharaon avait le droit d'aller pour commumiquer avec les dieux.
Nous arrivons enfin à Assouan. Nous verrons le Grand Barrage qui retient le Lac Nasser, très gardé militairement. Nous visitons le temple de Philoe. Ce temple avait été noyé par le premier barrage d'Assouan. Il a été déplacé dans une autre île plus haute. Chaque pierre a été numérotée et démontée et tout a été remis en place, avec le même alignement, identique au temple d'origine y compris les graffitis dont certains datent des armées de Napoléon.
A Philoe, on perçoit un changement dans le style des statues et bas-reliefs, bien que le plan du temple soit identique aux autres. C'est de l'égyptien gréco-romain. Les corps des bas-reliefs ont du relief et des rondeurs, tandis que les plus anciens étaient à plat, sans relief.

Nous débarquons du Nile Princess pour passer une nuit au "Old Cataract Hotel" en face de l'île Eléphantine. Là aussi, un vieil hôtel construit avec des formes grandioses et de l'espace. Le "nouveau" Cataract est plus carré, plus petit, plus à l'échelle de notre époque. Mais les constructeurs ont su conservé la couleur ocre rose clair des pierres naturelles des temples et du vieil hôtel. Je comprends que Mitterrand y descendait, c'est très confortable, très "restes d'empire". De nos fenêtres, l'île Eléphantine, avec ses mausolées et en arrière-plan, le désert, le tout en ocre rose très doux. Nous visiterons les souks et sur-tout le marché aux épices, très parfumé, très exotique. On nous offre des safrans, des currys de tous les goûts, de toutes les couleurs. Un vendeur a même de l'indigo naturel, le tout en pyramides colorées sur ses éventaires. Nous achètons du karkadeh et des safrans.
Il est difficile de décrire l'Egypte sans plagier les brochures de tourisme. On peut simplement dire qu'il faut voir soi-même ces restes d'une civilisation très importante. Il est difficile d'imaginer de tels efforts pour construire ces temples et ces tombeaux, quand on voit ce qu'est devenue l'Egypte aujourd'hui.
Nous reprenons ensuite Egypt Air pour Le Caire dans le même 737 bondé. Cette fois, nous sommes assis à gauche et nous verrons mieux la vallée du Nil, surtout à l'arrivée. Nous verrons très bien la pyramide rhomboïdale de Dashur, puis les trois pyramides de Gisa.
Lundi 12 Août, derniers préparatifs de départ, plan de vol, météo, etc... Et le mardi 13, mon amie part de son côté pour Bruxelles et moi pour Bahrayn. J'ai l'impression que le voyage est terminé et qu'il ne me reste plus qu'à rentrer à la maison, bien que j'aie encore un tiers de la route totale à faire. Et en fait, ce reste du voyage va être plus pénible que tout ce que j'ai vu précédemment.
Les ennuis commencent quand il faut faire route à l'envers et retourner vers Alexandrie pour faire de l'essence. Le Caire n'a plus d'essence avion. Là, les ennuis se poursuivent avec mes radios, si bien modifiées à Toussus, ne fonctionnent plus. J'arrive à entendre les contrôleurs, mais ceux-ci ne m'entendent pas. On me donne l'autorisation de décoller au lieu de la donner à un jet de Lufthansa qui attend depuis un moment. A Alexandrie, je secoue mes radios qui semblent fonctionner et je pars pour Bahrayn. Le vol sera pénible, dû aux mauvaises communications. Il m'est très difficile de me faire comprendre, par contre j'entends très bien. Chose amusante, les pilotes de jet, au lieu de répéter une instruction donnée, comme on le fait partout, ajoutent chaque fois "Inch' Allah".:
- Tournez à gauche.
- Je tourne à gauche, Inch'Allah.
Au coeur de l'Arabie Saudite, la surprise est de trouver des cercles verts au milieu du sable gris. Ce sont des ronds d'irrigation à pivot. Le sous-sol est, comme au centre de l'Australie, un immense aquifère. Il suffit de pomper l'eau pour irriguer et cultiver. Mais cela surprend de trouver ces cercles verts si loin de tout.
Atterrissage sans problème à Bahrayn. Le handling est assuré par Barhayn Airport Services qui doit faire partie de l'aéroport lui-même. Bahrayn est très musulman comme architecture et on sent la richesse du pays. Tout est grand, neuf, propre et tout fonctionne. Beaucoup d'expatriés y travaillent.
Le lendemain, comme je n'ai qu'une courte étape vers Muscat, j'ai le temps de faire vérifier mes radios par un technicien. On les démonte et les remonte après avoir nettoyé les contacts au fond des tiroirs. Tout marche, mais pour combien de temps ?
Seeb est l'aéroport international de Oman. Un peu moins riche et grandiose que Bahrayn, mais toujours la même architecture arabe. L'approche se fait au-dessus de petites maisons carrées avec toits en terrasse et aussi de petits châteaux cubiques aussi en terrasse. Les maisons sont grises et les petits châteaux sont blancs. Il y a des machines à rayons X dans tous les coins de l'aérogare et mon sac à main à été radiographié de nombreuses fois. Heureusement, j'avais laissé mes appareils photo dans l'avion. Oman Air Services est très efficace.
Après le décollage, dans la montée, j'ai à nouveau, comme à Vancouver, l'alarme incendie qui sonne. C'est encore le joint d'échappement d'un des turbo-chargeurs. Cette fois c'est à droite. Je retourne en précisant bien que ce n'est pas une détresse. Contrairement à Vancouver, les pompiers ne bougeront pas. Le handler me trouve un mécanicien, émigré indien qui a travaillé pour Qantas et qui parle anglais, pour m'aider à changer le joint d'échappement. Les réparations prirent plusieurs heures et je ne pouvais plus partir pour Madras, une longue étape de près de huit heures. Je dus donc téléphoner à Mike Grey en Angleterre pour qu'il fasse changer mes clairances de 24 heures. Ce qu'il fit. Après une bonne nuit de repos, je pars enfin de Muscat vers Madras. Les radios ne font presque plus d'ennuis, on m'entend à peu près tout le temps.
La campagne autour de Madras est verte, et contraste avec le désert de Muscat. Le handling est fait par Indian Airlines. Le ravitaillemnt est vite expédié, mais vont commencer quatre heures, pendant lesquelles mon agent va me promener de bureau en bureau pour remplir des formulaires et des formulaires. Cela sans fin, sans réelle utilité. Les différents bureaux se trouvent à tous les coins de l'aérodrome. Je pense que seul et sans véhicule, sans même savoir où se trouvent ces bureaux cachés dans des bâtiments délabrés et tombant en ruines, il faudrait des jours pour compléter le circuit des formalités. Tous ces formulaires doivent être enregistrés à la main dans de gros livres, signés et contre-signés, tamponnés et re-tamponnés. C'est au point où même les fonctionnaires ne savent plus bien à quoi servent ces formulaires et si le tampon doit être à gauche ou à droite. Cela nous prendra quatre heures. Quand je demande à faire en même temps les papiers de départ pour le lendemain, comme cela se fait dans beaucoup d'endroits, on me répond que cela est absolument hors de question. Il fait nuit quand on a fini et c'est une course suicide dans un gros taxi diesel, à travers une circulation absolument folle. Il y a six files d'autos là où il y a trois lignes peintes sur la route. On arrive enfin au Sheraton où il faut remplir d'autres formulaires. L'un surtout, pour changer 20 dollars pour payer le taxi demain matin. Il est minuit quand je me couche, éreinté.
Réveil à 4 heures du matin. Remplir un formulaire pour quitter l'hôtel et retrajet suicide en taxi. A l'aéroport, je ne trouve pas l'agent de Indian Airlines. Heureusement, lui me trouve, je suis très visible avec mon uniforme et mes galons. Et on reccommence le même circuit des bureaux, remplissant d'autres formulaires. Cela prendra aussi près de quatre heures. On finira dans les bureaux de l'armée de l'Air pour un ultime coup de tampon. J'ai, que je conserve, un plan de vol avec neuf signatures et tampons. C'est avec soulagement que je ferme la porte de l'avion et mets en marche. J'avais entendu raconter tant et tant d'histoires sur la lenteur et la paperasserie indiennes, mais je ne croyais pas que cela pouvait atteindre ce degré. Pour éviter deux escales en Inde, je m'obligeai à faire deux longues étapes de près de huit heures chacune. Je pense, après coup et si cela était à refaire, que c'est la bonne solution, car je ne crois pas que j'aurais pu subir deux fois de suite ce genre de stupidité administrative.
Les radios fonctionnent correctement. Le temps à Penang se gâte et on annonce des orages et de la pluie. En fait, je vais atterrir dans le début d'un fort grain orageux. Leur ILS ne fonctionne pas. Il faut faire une approche au VOR, moins précise. C'est dommage, vu la proximité des collines à gauche de l'approche. Je descends au minima et cherche en vain quelque chose qui ressemble à un aérodrome. Le grain se rapproche avec maintenant des éclairs à droite, c'est-à-dire dans la direction qu'il faudra prendre en cas de remise des gaz. Enfin, dans la grisaille, les feux d'approche, pointant comme une flèche gigantesque vers le seuil de piste. Jamais encore ces feux ne m'avaient paru si beaux. J'atterris sous une pluie battante. On me fait parquer à côté d'un Falcon Australien. Je n'ai pas d'agent ici. Le temps de se parquer, il fait noir et il pleut à verse, l'orage juste au dessus. Mon petit imperméable de poche se déchire dans le vent, mon petit parapluie pliant se retourne. Tout pour plaire. Je patauge dans l'eau jusqu'aux chevilles et le temps d'arriver aux bâtiments de l'aérogare, je suis trempé. Je trouve un comptoir d'immigration. Je tends mon passeport. Le fonctionnaire le regarde à peine et me demande si je suis le capitaine de l'avion australien. Alors il me montre les taxis et me dit :
- Vous êtes trempé, allez à l'hôtel, vous reviendrez demain faire les papiers de douane.
Venant de Madras, je n'en revenais pas. Je me repose le lendemain et tranquillement, je vais à l'aéroport faire les formalités de douane, faire les pleins, poser un plan de vol pour le lendemain et demander une prévision météo. Les contrôleurs de la tour font aussi le breifing, mais il faut monter les neuf étages de la tour. L'ascenseur est en panne. L'agent local vient me faire ses offres de service, mais un peu tard.
Penang est une île reliée au continent par un pont. Tout près de là, se trouve la base australienne de Butterworth.
Lundi 19, court vol vers Seletar, un des aéroports secondaires de Singapour. Global Aviation m'attend. Dans leur hangar trois TBM700 et une douzaine de Tobago et Trinidad en cours de montage pour l'Ecole de Pilotage de Garuda.
Le lendemain, autre courte étape vers Bali. Là, l'agent, Mr. Dude, ancien contrôleur, ayant reconnu mon nom, est monté à la tour pour me souhaiter la bienvenue par radio. Sympa. Il a déjà fait toutes les formalités et me conduit à l'Hôtel Bintang, sur la plage, à deux pas de l'aéroport. Je dîne au bord de l'eau et me couche de bonne heure. Puis dernière étape avant de rejoindre la terre ferme. L'homme de la quarantaine est là aussi avec sa bombe d'insecticide. Mais j'avais prévu le coup et j'avais désinsectisé l'avion une heure avant d'atterrir. Je lui donne ma bombe vide et il est satisfait, mais les deux douanières, pour faire du zèle, ont fouillé tous mes bagages. C'est la première fois, dans tout le voyage, que mes bagages sont fouillés. Elles n'ont, bien entendu, rien trouvé de répréhensible.
Enfin, le Jeudi 22 Août, 99 jours après mon départ de Northam, dernière étape. J'avais prévenu que j'arriverai à Northam à 15 heures et je règlai ma vitesse pour être juste à l'heure. C'était l'hiver et j'ai eu pas mal de givre.
Ce que j'ignorais, c'était la réception surprise organisée par l'Aéro Club. Deux ou trois personnes attendaient devant mon hangar, avec le gros des troupes cachées à l'intérieur. Après quelques minutes, les portes s'ouvrirent et ils sortirent tous du hangar, décoré pour la circonstance. On but quantité de bouteilles de champagne. Ils avaient aussi convoqué trois journalistes qui posèrent les questions idiotes que tous les journalistes posent dans ces cas là.

J'ai fait un très beau voyage et je suis très satisfait de mon avion et de moi-même. Je l'ai fait avec plaisir et je suis content aussi de l'avoir fait sans bavures, avec la satisfaction à chaque étape d'avoir fait ce qu'il fallait.
Cela n'a pas été tous les jours facile, il y a eu du mauvais temps, des ennuis mécaniques, des ennuis de radios, des chicaneries administra-tives en Inde. Je pense qu'un voyage semblable est à la portée de beaucoup de pilotes. Il faut de la détermination et surtout beaucoup de préparation.
Quand on a décidé d'accepter un challenge, je crois qu'il faut persister et aller jusqu'au bout. La réussite est une très belle récompense, tandis que l'abandon, même avant de commencer, serait comme une défaite.
On m'a demandé où j'irai la prochaine fois, quel sera le prochain challenge. Je pense qu'il y a encore des tas et des tas de challenges à conquérir. Ils ne manquent pas.
Le monde est si vaste et si intéressant et voler est si passionnant.