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FICHIER TECHNIQUE |
THE FLIGHT |
CARTE DU VOL
CLIFF TAIT 2. LE VOL .
Si la France a Blériot, Mermoz, Guillaumet, et d'autres, si les États-Unis ont Lindbergh, Amelia Earhart et d'autres et l'Australie Kingsford-Smith, la Nouvelle-Zélande a aussi ses aviateurs célèbres : ce sont Jean Batten et Cliff Tait. Jean Batten (1909-1982) fut une de ces aviatrices, qui dans les années 1930, se couvrirent de gloire en battant des records. En 1934, elle battit le record de Amy Johnson entre l'Angleterre et l'Australie. Clifford Tait est aussi célèbre. Il fit le tour du monde en solitaire en 1969 sur un très petit avion monomoteur de construction néo-zélandaise. L'aventure aérienne de Tait est liée à celle d'un avion. Cet avion, l'Airtourer de AESL, un monomoteur métallique à aile basse, fut conçu par un australien d'origine polonaise, H.K.Millicer. En 1965, la compagnie australienne Victa, après en avoir construit 170 et ne pouvant lutter contre la concurrence américaine, dû arrêter la fabrication. Bien que le nom de cet avion fut " Airtourer ", aujourd'hui encore, il est appelé " Victa ". La compagnie Victa retourna à ce qu'elle faisait avant la construction des Airtourers : la fabrication de tondeuses à gazon. Une compagnie néo-zélandaise, Aero Engine Services Limited of New Zealand racheta l'outillage et continua la fabrication aéronautique à Hamilton en Nouvelle-Zélande. C'est là que vivait Tait, qui apprit à piloter sur un Airtourer.
Dès le début, les difficultés financières, plus encore que les difficultés techniques, semblent rendre le vol impossible. Tait, qui n'a alors que 80 heures de vol, doit passer la qualification de vol aux instruments. Il ne sera pas autorisé à effectuer ce vol sans cette qualification. Un avion doit être acheté, le carburant, les hôtels et les droits d'atterrissage doivent être prévus. C'est en tout une très grosse dépense que Cliff doit prévoir. Sa femme offre de vendre leur maison pour financer le vol. Les promesses d'aide du début du projet ne se matérialisent pas. Il obtint un prêt de la firme Dimock où il travaille. Un avion est commandé à l'usine, avec, spécialement installés, des réservoirs supplémentaires et une instrumentation IFR. Seul un assureur près des Loyds de Londres accepte de l'assurer pour le long vol. L'avion est enregistré avec les lettres ZK-CXU et baptisé Miss Jacy, une combinaison des initiales des prénoms de Tait et de son épouse Joyce : (JC prononcé à l'anglaise).
Il peut enfin partir de Hamilton le 12 Mai 1969. A pleine charge il lui faut plus de 800 mètres pour décoller. Première escale, l'île de Norfolk, puis Tontouta en Nouvelle-Calédonie. En route vers Honiara, dans l'île de Guadalcanal aux Salomons, Tait décide, au vu du mauvais temps et du vent de face, de se dérouter vers Espiritu Santo aux Nouvelles-Hébrides (maintenant Vanuatu). Après Honiara, escales à Rabaul en Nouvelle-Bretagne et Kavieng en Nouvelle-Irlande. C'est durant cette étape qu'un message radio annonce à Tait que les autorités russes lui refusent de voler sur leur territoire. Cette nouvelle rend le reste du vol impossible, car le petit Airtourer n'aura jamais la portée pour voler du Japon jusqu'aux Aléoutiennes. L'escale de Petropavlosk au Kamtchaka est indispensable. Tait est désespéré et pense rentrer en Nouvelle-Zélande. Mais à l'escale, à travers le réseau amateur, son épouse le pousse à continuer : " J 'ai vérifié, dit-elle, l'avion peut être transporté par bateau du Japon à Vancouver ". Continuer ou retourner ?
La prochaine escale est Moen dans l'île de Truck aux Carolines, maintenant les États Fédérés de Micronésie. C'est durant cette étape que Tait et Miss Jacy croisent l'Équateur pour la première fois. Tait s'offre une limonade en boite métallique (à cette époque, ces boites devaient être en acier en non en aluminium, comme de nos jours) achetée spécialement pour l'occasion. Il place la boite vide trop près de son compas magnétique qui proteste en donnant une fausse direction. À Moen, là aussi, Tait est accueilli par des radio amateurs. Il continue vers Aguana, dans l'île de Guam, traversant d'interminables épaisseurs de cumulo-nimbus. Là encore, il trouve un radio amateur qui lui permet de contacter la Nouvelle-Zélande. Puis, c'est la longue étape vers Iwo Jima. Il avait obtenu une permission spéciale d'atterrir sur la base militaire. Il est très bien reçu par le personnel militaire japonais. Un front chaud se trouve sur la route de la prochaine étape, mais comme un cyclone tropical se développe dans la région, il décide de partir vers Tokyo, où, après quelques problèmes pour établir le contact par radio, il atterrit enfin.
Au départ de Vancouver, le vol est difficile : le mauvais temps et le plafond bas rendent la traversée des Montagnes Rocheuses canadiennes une autre aventure. Tait doit atterrir à Armstrong et à Cranbrook, avant d'atteindre les grandes plaines. Escale à Winnipeg et enfin à Hamilton (Ontario). Tait, venant d'un autre Hamilton (en Nouvelle-Zélande), a une lettre pour le maire. C'est aussi le point milieu du voyage. Il est très fier, d'être au moins arrivé jusque là sans encombre. La prochaine escale est Moncton dans la province de Terre-Neuve (sur le continent et non dans l'île du même nom). À l'époque, les autorités canadiennes exigeaient une inspection de tous les avions traversant l'Atlantique Nord, i nspection visant le matériel et le pilote. Tait et Miss Jacy passent l'examen avec succès et continuent sur Goose Bay. Le temps est exécrable : ils traversent orages, forte turbulence et grêle. Tait n'a pas assez d'autonomie pour voler directement jusqu'en Islande, aussi a-t-il prévu une escale au Groenland à Narsasuak. C'est un aéroport très difficile, encaissé au fond d'un fjord profond et tortueux. Il ne peut y atterrir à cause d'un épais brouillard et se déroute vers Sondre Stromfjord, plus au nord. Il manque presque l'aéroport en prenant un mauvais virage, là aussi, dans un fjord profond. Pour rejoindre l'Islande, il pensait retourner à Narsasuak, mais on lui conseille de traverser le Groenland d'ouest en est et de faire escale à Kulusuk, sur la côte est. Il lui faut atteindre l'altitude de 11.000 pieds avant de tenter la traversée. En effet, l'intérieur du Groenland est un plateau d'une altitude moyenne de 10.000 pieds. Il voudrait repartir tout de suite pour Rekjavik, mais les Danois de la Station l'invitent à rester. Le lendemain, vol sans incident vers Rekjavik. Après avoir ravitaillé l'avion, Tait repart immédiatement pour l'Écosse. C'est son premier vol de nuit. Courte escale à Prestwick, au sud de Glasgow, puis arrivée à Staverton, entre Londres et Birmingham. En Angleterre, quelques jours de repos, et rencontre avec l'assureur qui avait et révision de l'avion. Et le vol continue. Tait avait prévu de passer par l'Allemagne et la Yougoslavie, mais les aviateurs de la Royal Air Force lui conseillent une route plus au Sud et plus classique : France, Italie, Grèce, Liban, Bahrayn et l'Inde. Il quitte l'Angleterre par l'aérodrome de Manston et traverse la Manche en IFR au niveau minimum de 7.000 pieds. Il atterrit à Marignane avec un fort vent de travers. De là, il survole la Corse et atteint Rome. Le consul de Nouvelle-Zélande lui fait faire un tour rapide de la Cité éternelle. Puis arrivée à Athènes, où là aussi, il visite l'Acropole, avec le consul local. Le 15 Juillet, il lui reste 17 jours pour atteindre la Nouvelle-Zélande à la date qu'il s'est fixée, son anniversaire de mariage. À l'arrivée à Nicosie à Chypre, il découvre que ses autorisations ne sont pas arrivées. Il peut néanmoins repartir pour Damas. Mais pour franchir la chaîne des montagnes du Liban, il doit monter à plus de 10.000 pieds. La très forte température produit une vaporisation de l'essence dans les tubulures et une forte baisse de pression, le " vapor lock ". Le taux de montée est affreusement faible. Il trouve un col un peu moins élevé et traverse la chaîne avec seulement 300 pieds de marge.
De là, escale à Karachi où Tait fait connaissance avec la bureaucratie des aéroports de l'Orient. À New Delhi, l'avion est inspecté et la radio HF temporairement réparée. L'escale suivante est Varanas (mieux connu comme Bénarès) à mi-chemin de Calcutta. Tait doit subir à nouveau la bureaucrate indienne. Il n'arrive pas même, malgré ses efforts, à téléphoner à sa famille en Nouvelle-Zélande. Il repart le lendemain matin pour Rangoon en Birmanie. Puis, c'est la traditionnelle traversée de l'Océan Indien avec la mousson : orages, épais nuages et turbulences. Là, Tait dort sur un banc à l'aéroport et repart très tôt. Il arrive épuisé à Kuala Lumpur après un long vol de plus de douze heures dans les nuages et les turbulences. La courte étape jusqu'à Singapour lui permet un repos relatif. Selon ses propres termes, Tait a gagné la bataille contre les moussons de l'Océan Indien, mais il ne lui reste plus que six jours pour atteindre son but. Il rattrape lentement mais paye toujours le temps perdu durant le transport de l'avion par bateau à travers le Pacifique. Il atteint Jakarta dans du beau temps. Sa radio HF ne fonctionne toujours pas. Comme il sait que les autorités australiennes ne le laisseront pas traverser la mer de Tasman, entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande, sans une radio HF, il entreprend de la réparer lui-même. Il découvre un court-circuit dans le circuit des 13 mégahertz. Il devra utiliser uniquement les autres bandes. Le lendemain il doit attendre à Denpasar, l'aéroport de Bali, que le jour se lève pour décoller, l'aéroport n'étant pas équipé pour les vols de nuit. La destination est Darwin, qu'il atteint après un long vol de treize heures et demie. Les prochaines étapes sont Mount Isa, une ville minière et Brisbane. Les autorités néo-zélandaises veulent savoir quel sera son port d'entrée en Nouvelle-Zélande et bien que Hamilon, au sud d'Auckland, ne soit pas un point officiel d'entrée, il est autorisé à y atterrir, sans avoir à transiter par Auckland.
Enfin, le premier août 1969, il arrive à Hamilton, son point de départ. Dès la pointe de l'île du Nord, en passant par Auckland, de nombreux avions lui font une glorieuse escorte pour lui souhaiter la bienvenue. Sa famille et ses amis sont là. Les retrouvailles sont chaleureuses et chargées d'émotion. Il présente au maire de Hamilton une lettre du maire de l'autre Hamilton, au Canada. Tait a terminé avec succès son tour du monde. A l'origine, le but avait été de " Vendre la Nouvelle-Zélande ". Il est difficile de savoir si ses efforts ont amélioré l'image mondial de la Nouvelle-zélande comme partenaire commercial, mais ce fut un énorme succès personnel pour le pilote : en fait, sa vie allait être complètement changée par ce vol, qu'il décrit dans son premier livre The Flight of the Kiwi. Tait retrouva son travail de vendeur dans une entreprise commerciale mais monta en grade. En décembre 1970, le directeur de l'usine qui construisait les Airtourers lui demanda s'il accepterait de convoyer un de leurs avions en Thaïlande. Il accepta immédiatement et le vol fut suivi de sept autres livraisons. Tait avait tenu à ca que ces livraisons se déroulent sans incidents ni problèmes et sans retards. Il avait tenu à les faire avec sa licence privée pour prouver qu'une licence professionnelle ou militaire ne signifiait pas nécessairement une supériorité. Finalement il passa sa licence professionnelle, pour prouver qu'il pouvait le faire. En 1973, il quitta son emploi de vendeur et fut chargé, à temps complet, des livraisons, entre autres vers la Chine, la Thaïlande, le Pakistan, etc. Ne suffisant pas à lui seul à effectuer toutes les livraisons, il recruta d'autres pilotes pour l'aider. Puis, l'usine commença à construire des avions d'épandage agricole Fletcher, qui durent aussi être livrés en Australie et en Orient. Le Fletcher, conçu par John Thorp, est, comme l' avion de construction amateur, le T18, un autre de ses succès avec une aile " à la Jodel ". L'Américain Don Taylor sera en 1976, le premier aviateur à faire le tour du monde dans un avion de construction amateur et en solitaire.
En 1982, étant directeur des ventes d'une compagnie qui importait en Nouvelle-Zélande les avions Beechcraft, il eut à prendre livraison d'un Bonanza aux États-Unis. Au lieu de faire le convoyage à travers l'Océan Pacifique, qui est le plus court chemin, il eut l'idée de faire la livraison par l'Atlantique. Il avait déjà traversé cet océan pendant son tour du monde en Airtourer et aussi une autre fois par les Açores en livrant un Super King Air. Son but était de battre le record entre Londres et Auckland. Ce record avait été établi tout d'abord par l'Anglaise Amy Johnson (1903-1941) en 1930. Puis, il avait été battu de 5 jours en 1936 par la Néo-Zélandaise Jean Batten (1909-1982) sur un Percival Gull. Finalement, le record fut à nouveau battu par l'anglaise Judith Chilsholm en 1980 sur un Cessna 210 Centurion. Les trois vols furent effectués en solitaires par des femmes pilotes. L'idée de Tait était de tenter de reconquérir le record pour la Nouvelle-Zélande. Le Bonanza fut équipés de réservoirs supplémentaires portant sa distance parcourable à 3.000 MN. Tait réussit. L'histoire de ce record s'établit ainsi :
Outre les deux livres mentionnés, The flight of the Kiwi, décrivant le tour du monde en Airtourer, et Water under my wings, décrivant les vols de livraison d'avion et ses techniques de vols océaniques, Tait est l'auteur d'un article, au titre encourageant, et diffusé sur Internet, Records are made to be broken (Les records sont fait pour être battus), décrivant le vol de record en Bonanza. Tait et son épouse vivent toujours à Tauranga,en Nouvelle-Zélande. L'auteur a eu le grand plaisir de rencontrer Cliff et son épouse à Tauranga . Il leur rend visite chaque fois qu'il vole en Nouvelle Zélande.
Dernière mise à jour : 4 decembre 2009 Copyright © Claude Meunier 2000, 2009 webmaster@volssolitaires.com |
